Suçlu Bulundu

Amsterdam'da düşen THY uçağı ile ilgili nihai rapor açıklandı. Rapora göre kazanın nedeni yüksekliği ölçen altimetre cihazındaki bozukluk ve pilotlar ile hava kontrol kulesi arasında iletişim kurulamaması.

Hollanda'nın Amsterdam kentinde 25 Şubat 2009'da düşen Türk Hava Yolları uçağıyla ilgili nihai rapor Lahey kentinde açıklandı.
Şubat 2009'da meydana gelen uçak kazasında üretici firma Boeing'in yüzde 80 oranında kusurlu olduğu tespit edildi.
THY Boeing-737-800 tipi 'Tekirdağ' yolcu uçağının 25 Şubat 2009'da Hollanda'nın Amsterdam kentine inişi sırasında yaptığı kaza hakkında son resmi raporu açıklayan Hollanda'nın havacılık güvenlik-teftiş kurulu uzmanları, kazada altimetre arızası, hava kontrol kulesinin gerekli bilgiyi pilot kabinine aktaramayışı ve pilotların da buna uygun cevabı veremeyişinin kazaya yol açtığını bildirdi.

Hollanda'nın AKD Prinsen Van Wijmen (AKD) hukuk bürosu, kazadan kurtulan yolcuların, Amerikan şirketi Boeing'den tazminat için doğrudan ABD'deki havacılık uzmanı 'Clifford Hukuk Şirketi'ne başvuru imkanını kabul ettiklerini hatırlattı.

Kazada kaptan pilot Hasan Tahsin Arısan, ikinci pilot Olgay Özgür ve kabin görevlisi Ulvi Murat Eskin'le 6 yolcu kazada ölmüştü. THY'nin Tekrdağ' uçağı, inişe geçtiği sırada A-9 otoyolunun hemen yanında bulunan Schiphol Havaalanının pistine 500 metre kala tarlaya gövde üstü iniş yapmış uçak üç parçaya ayrılmıştı.Uçakta 127 yolcuyla 7 kişilik mürettebat bulunuyordu.

THY KARŞI AÇIKLAMA YAPTI

Türk Hava Yolları'nın 25 Şubat 2009 Çarşamba günü TK1951 sayılı İstanbul-Amsterdam seferini yaptığı sırada inişte kaza geçiren TC-JGE tescilli uçağı ilgili olarak Hollanda Emniyet Kurulu(Dutch Safety Board) tarafından yayınlanan nihai kaza raporu üzere Türk Hava Yolları açıklama yaptı.
Açıklamada, Türk Hava Yolları'nın, raporda da belirtildiği gibi uçuş operasyonunu her türlü ulusal ve uluslararası düzenlemelere uygun bir biçimde emniyetli olarak sürdürdüğüne işaret edilerek, 'Açıklanan rapor ortaklığımızın ilgili tüm birimleri tarafından ayrıntılı olarak incelenerek değerlendirilecek, gerek duyulması halinde ikinci bir açıklama yapılacaktır' denildi.
Açıklanan raporda yapılan tespitlerden bazıları aşağıda yer almaktadır.

1)THY Teknik A.Ş. B737-800 uçaklarında yanlış bilgi veren radyo altimetre problemini kazadan uzun süre önce fark etmiş ve bu konuda yaptığı çalışmaların yanısıra gerek uçak üreticisi gerekse anten üreticisi nezdinde bildirimlerde bulunmuştur. THY Teknik A.Ş., aynı zamanda sorunu uçak üreticisinin resmi internet portalında gündeme getirerek tartışılmasını ve diğer birçok B737-800 kullanıcısının benzer radyo altimetre problemlerini aktarmalarını sağlamıştır. Ancak bu sorunlar çözülmediği halde konu bir süre sonra üretici tarafından gündemden çıkartılmıştır.

2)Raporda uçak üreticisinin çok sayıda B737-800 uçağında gözlenen bu durumu ciddi bir uçuş emniyet sorunu olarak görmediği belirtilmiştir. Ancak 2006 yılı sonrası üretilen B737-800 uçaklarının, fabrika çıkışında birinci ve ikinci radyo altimetre değerlerini kıyaslayan ve fark olması durumunda uçuş ekibini uyaran bir sistemle donatılmış olması dikkat çekicidir. Raporda, uçak üreticisinin ve uçağa sertifikasyon sağlayan Amerikan Sivil Havacılık Otoritesinin, TC-JGE dahil olmak üzere birçok B737-800 uçağında hatalı altimetre bilgilerine sebep olan bu tasarım sorununa yeterince önem vermemiş olduğu belirtilmiştir.

3)Hollanda Hava Trafik Kurallarına göre, Amsterdam Schiphol Meydanı 18 Sağ pistine aletli yaklaşma uygulayan bir uçak pist doğrultusuna, pist başına göre en az 8 deniz mili mesafede ve 2000ft yükseklikte konumlandırılmalıdır. Ancak buna rağmen hava trafik kontrolörleri, trafik akışını hızlandırmak amacıyla kendi insiyatifleriyle, pist başına 5 deniz mili mesafeye kadar konumlama yapabilmektedir. Raporda, bu uygulamanın uçakların yüksek ve hızlı kalmalarına neden olarak uçuş ekiplerinin son yaklaşma evresindeki iş yükünü arttırdığı belirtilmiş, bağlı olarak hava trafik kontrolörlerinin bu uygulamasının emniyetli olmadığı değerlendirilmiştir.

4)Bu hava trafik kontrol uygulaması, uçağın toplam enerjisinin pist başına olan mesafeyle bağlantılı olarak gerekenden daha fazla olmasına neden olmuş, otomatik gaz sistemi mevcut hızı son yaklaşma hızına düşürebilmek için gaz kollarını rölantide tutmuştur. Pilot tarafından otomatik uçuş sistemine doğru olarak girilmiş iniş hızına ulaşıldığında, bu kez hatalı altimetre bilgisi otomatik gaz sistemini yanıltarak gazları açmasını engellemiş ve hız seri olarak düşmeye başlamıştır.

Yaklaşık 460ft yükseklikte, uçaktaki görsel ve işitsel ikaz sistemleri uçağın havada tutunamaz duruma (stall) girmekte olduğu ikazını vermiş, bunun üzerine uçuş ekibi derhal kurtarma manevrasına başlamıştır. Bu manevranın bir gereği olarak gaz kolları ileri itilmiş ve lövye yardımıyla bu durumdan çıkılmaya çalışılmıştır. Ancak otomatik gaz sistemi hatalı altimetre bilgisini kullanmaya devam ederek gaz kollarını yeniden rölantiye çekmiştir. Durumu farkeden uçuş ekibi, sistemi devre dışı bırakarak gaz kollarını tekrar açmıştır. Rapor, uçak üreticisinin acil durum uygulamalarını içeren dökümanında, stall’dan kurtulmak için otomatik gaz sisteminin devredışı bırakılması gerektiğine dair bir maddenin olmadığını belirtmektedir.

5)Rapora göre simülatörde yapılan testler, B737-800 uçağının stall’dan kurtulması için en az 500ft seviye gerektiğini göstermiştir. Uçağın yere göre yaklaşık 460ft seviyede stall uyarısı verdiği gözönüne alındığında, yukarıdaki değerlendirmeye göre kurtulma olanağı olmadığı açıktır.
Türk Hava Yolları, bu kaza araştırmasından edinilen bilgiler ışığında, kaza sonrası ivedi olarak bütün B737-800 pilotlarını, hataya yol açabilecek tasarımın sonucu olarak yanlış radyo altimetre bilgisinin otomatik gaz sistemi tarafından kullanılabileceği konusunda bilgilendirmiş ve düşük irtifada stall’dan kurtulma manevrası konusunda simülatörde eğitmiştir.

DSB tarafından yayınlanan raporda Ortaklığımızın hemfikir olmadığı tespitlerde mevcut olup, en önemli iki tanesi aşağıdaki gibidir:

a)Yaklaşmanın istikrarlı olup olmaması kazanın oluşumunda etken değildir.
b)Rapor, ekibin stall ikazı alındıktan sonra uçağı kurtarabileceğini iddia etmektedir. Halbuki, ekibin anında müdahalesine rağmen, otomatik gaz sistemi gaz kollarını beklenmedik bir şekilde geriye çekmiştir. Otomatik gaz sistemini devreden çıkaran ekip, gazı ikinci kez açmış, ancak yetersiz yükseklik nedeniyle kaza önlenememiştir.
Türk Hava Yolları, raporda da belirtildiği gibi uçuş operasyonunu her türlü ulusal ve uluslararası düzenlemelere uygun bir biçimde emniyetli olarak sürdürmektedir.
Açıklanan rapor Ortaklığımızın ilgili tüm birimleri tarafından ayrıntılı olarak incelenerek değerlendirilecek, gerek duyulması halinde ikinci bir açıklama yapılacaktır.

Bu elim kazada kaybettiğimiz yolcu ve ekiplerimize bir kez daha Allah’tan rahmet, ailelerine sabır dileriz.